Listado de la Gama citroen GLP Autogas

Es probable que un coche tan evocador de baguettes recién horneadas fuera el producto de un Pierre-Jules Boulanger. Después de haber sido designado como vicepresidente del entonces luchador Citroën en 1935, Boulanger, supuestamente inspirado por la visión de un carro tirado por caballos que luchaba cerca de París, se dio cuenta de que Francia necesitaba un transporte sencillo y barato.

Los automóviles existentes, como el Peugeot 201 y el recién lanzado Simca 5, eran pequeños y básicos, pero incluso estos estaban fuera del alcance del paysan francés promedio, tanto en términos de precio de venta al público como de mantenimiento continuo. Boulanger vio una brecha en el mercado de automovilismo minimalista, y decidió que Citroën debería llenarlo.

El año siguiente instigó lo que se convertiría en uno de los mejores proyectos de diseño de la historia europea. El resumen era simple: el automóvil debe ser lo suficientemente resistente como para soportar las carreteras rurales con baches, lo suficientemente fuerte como para transportar a cuatro personas y 50 kg de productos (un vendedor instintivo, Boulanger especificó un saco de patatas o un barril de cerveza dependiendo de su audiencia) , lo suficientemente económico como para consumir un máximo de tres litros de gasolina por cada 100 km y lo suficientemente refinado como para transportar una caja de huevos a través de un campo arado sin ningún tipo de roturas.

Boulanger instaló a André Lefebvre como ingeniero jefe y Flaminio Bertoni como estilista. Llamaron al proyecto très petite voiture, o 'TPV' para abreviar.

Comenzaron a diseñar el TPV en secreto en las instalaciones de Michelin en Clermont-Ferrand, con Boulanger manteniendo un control de halcón sobre los procedimientos. Incluso creó un departamento para pesar y ajustar cada componente para garantizar el mínimo desperdicio. Pero el vigor con el que Boulanger abrazó el minimalismo fue evidente en su primer prototipo; su carrocería se frotó, el chasis crujió y los asientos estilo hamaca suspendidos del techo del automóvil eran peligrosamente inestables. El TPV estaba siendo consumido por su propia baratura.

Se hicieron cambios, se redujo la austeridad y en 1939, el TPV se consideró adecuado para el público francés. Se produjo una carrera inicial de 250 automóviles, y el 2 de septiembre de 1939, el primer modelo fue limpiado, pulido y listo para ser mostrado al público en espera. Al día siguiente, Francia y Gran Bretaña declararon la guerra a Alemania. El Salón del Automóvil de París, donde se habría revelado el modelo, fue suspendido y la línea de montaje de Citroën se convirtió para producir equipo militar. El proyecto para construir un automóvil asequible para las masas francesas fue cancelado oficialmente. Extraoficialmente, sin embargo, Boulanger perseveró. El desarrollo continuó en secreto y para garantizar que los TPV no cayeran en manos nazis, Citroën tenía prototipos disfrazados de camionetas, escondidos en graneros y enterrados en granjas para su custodia. La resistencia francesa volvió a etiquetar los vagones de tren que transportaban más ejemplos para engañar a los alemanes y hacerles creer que solo contenían equipo agrícola. Boulanger se negó rotundamente a colaborar con las autoridades alemanas y fue incluido como enemigo del Reich por gestapo, que intentó arrestarlo varias veces. Para 1941, se habían realizado algunos cambios clave. El motor de dos cilindros y 375 cc refrigerado por agua fue reemplazado por una unidad refrigerada por aire del mismo tamaño, que había sido diseñada por Walter Becchia. También montó una caja de cambios de cuatro velocidades, una mejora en otros pequeños autos franceses de la época como el Peugeot 202 y el propio Traction Avant de Citroën, mientras que los asientos de hamaca horribles fueron reemplazados por algo más parecido a una silla. El 2CV no solo había sobrevivido a la guerra, sino que había mejorado significativamente. Sin embargo, la batalla de Boulanger no había terminado. El gobierno francés introdujo Plan Pons, una estrategia para reestructurar la industria automotriz que lleva el nombre del oficial naval convertido en funcionario Paul-Marie Pons. Este plan no solo limitó la producción de automóviles para garantizar que se utilizaran materiales escasos para proyectos de reconstrucción esenciales, sino que también dividió crudamente el mercado del automóvil entre los fabricantes existentes.

Simca y Panhard continuarían construyendo autos de nivel de entrada, Peugeot y Renault producirían autos más grandes, mientras que a Citroën se le asignó el extremo 'premium' del mercado. Se decretó que a Citroën se le permitiera crear solo un modelo, el elegante y exclusivo Traction Avant, frustrando el plan de Boulanger de crear un auto asequible para la gente. Pero los caminos en les années grises tenían una necesidad aún mayor del 2CV que antes de la guerra. Los vehículos tirados por caballos habían resurgido por necesidad; solo alrededor del cinco por ciento de los automóviles en Francia seguían siendo útiles después de la guerra, la mayoría funcionaba con gas de la ciudad, y la red de carreteras había caído en mal estado. Francia necesitaba su "automóvil popular". En 1948, casi una década tarde, se dio a conocer en el Salón de París. Plan Pons llegó a su fin en 1949 y se entregó el primer automóvil, el 2CV tipo A. Siguió siendo una máquina básica a pesar de diez años de progreso; un motor de dos cilindros de 375 cc producido alrededor de 9bhp, su diseño se enfocó en reducir las piezas móviles a un mínimo para reducir la necesidad de costosas reparaciones. A menudo mal interpretado como una referencia a los caballos de fuerza físicos del automóvil, el "deux chevaux" se refiere a un tramo impositivo basado en potencia fiscal en lugar de cualquier cosa que se pueda medir en la manivela. El ventilador de refrigeración y la dinamo se integraron en el cigüeñal de una pieza, lo que hace que las correas de transmisión sean excedentes. La única parte hidráulica en todo el automóvil eran los frenos, y los instrumentos estaban limitados solo al velocímetro y al amperímetro. Si te detenías y querías que tus limpiaparabrisas siguieran funcionando, tenías que hacerlo a mano. La única comodidad de la criatura era un motor de arranque eléctrico, agregado justo antes del lanzamiento; estaba muy lejos de los Delahayes, Bugattis y Delages de la Francia anterior a la guerra. La prensa automovilística fue muy crítica, con un corresponsal de British Autocar comentando que "es el trabajo de un diseñador que ha besado el látigo de la austeridad con un fervor casi masoquista". Sin embargo, Citroën se inundó con los pedidos de los clientes (lo que demuestra que los escritores automovilísticos a menudo están muy lejos de la norma) y los primeros usuarios estaban encantados con la simplicidad del 2CV.

A los pocos meses de su lanzamiento, la lista de espera se extendía a cinco años. Los ejemplos de segunda mano se volvieron más valiosos que las nuevas versiones ya que los compradores podrían reducir a la mitad su tiempo de espera. La producción creció de 876 unidades en 1949 a más de 6.000 en 1950. En el verdadero espíritu de igualdad, la política de Boulanger establecía que se debía dar prioridad a quienes tenían que viajar en automóvil para trabajar, como veterinarios, médicos de campo y granjeros, y para aquellos para quienes los autos "normales" son demasiado caros para comprar. Boulanger murió en noviembre de 1950, pero su idea cobraba vida; a fines de 1951, 100 automóviles salían de la fábrica a la semana. Millones irían a ser vendidos en todo el mundo. Un mercado próspero era el continente africano. El 2CV Sahara era una versión con tracción en las cuatro ruedas diseñada para un terreno más traicionero que el de Francia; tenía dos motores, dos transmisiones, dos tanques de gasolina y el doble del precio de venta de un 2CV estándar. Siguió una corriente imparable de mejoras y ediciones especiales, como el AZ, el Dolly, el 6 Club y el elegante Charleston en dos tonos. Mi favorito es el Cocorico, que se traduce en francés como "cock-a-doodle-do", el coche lucía un trabajo de pintura tricolor y estaba optimistamente diseñado para apoyar al equipo de fútbol francés en la Copa del Mundo en 1987. (Incluso después de que Francia fuera eliminada de la competencia por Alemania Occidental, Citroën siguió adelante con el modelo. Quitaron las calcomanías de fútbol y lanzaron como estaba previsto, vendiendo los 1.000 ejemplos casi de inmediato. Sigue siendo una de las ediciones especiales de 2CV más buscadas .) Durante 42 años, el 2CV salió de su línea de producción. Eventualmente, comenzó a sentirse anticuado y en 1990, cuando la industria automotriz francesa volvió sus esfuerzos a modelos como el Clio y el 605, Citroen dejó de construir su pequeña y pequeña 2CV. Desarrollado en vísperas de la guerra en Europa, este modelo sobrevivió prácticamente sin cambios hasta los días de la World Wide Web. Los años noventa se convertirían en un período maravillosamente optimista en el diseño de automóviles, especialmente para los fabricantes franceses, y el 2CV había jugado un papel importante en llevarlos allí. Tótem de cierto pragmatismo gálico, la belleza y la longevidad del 2CV reside en la sinceridad de su diseño. Es posible que nunca volvamos a ver un automóvil tan profundamente honesto. Como dirían los franceses, 'Moins, c'est plus'.