Navegando a lo largo de los carriles HOV, especialmente en California, no puedes dejar de notar un interminable desfile de Prius y Teslas, con Leaf y Volt ocasionalmente arrojados. Esa procesión podría haber tenido un ambiente muy diferente si un cierto fabricante de autos deportivos hubiera tenido éxito con un esfuerzo pionero en 1901. De hecho, estos autos deberían haber sido todos Porsches. En los albores de la era del automóvil, los primeros fabricantes de automóviles competían con la gasolina, el vapor y los automóviles eléctricos. La mayoría eran simplemente carros motorizados, y si bien el atractivo innegable de estos "carruajes sin caballos" primitivos era emocionante, nadie sabía cuál debería ser la mejor alternativa de propulsión. Para cubrir sus apuestas, algunos fabricantes incluso ofrecieron varios tipos de energía diferentes. Pero nadie ofreció dos tipos de energía en el mismo vehículo.

En 1898, mucho antes de sus períodos en Austro-Daimler, Steyr, Mercedes y Auto-Union, el Dr. Ferdinand Porsche diseñó un automóvil híbrido de propulsión eléctrica radical para Joseph Lohner and Company, con sede en Viena. Aquí está la historia de fondo. Los coches eléctricos en esos primeros días no eran infrecuentes, pero hasta el día de hoy, siempre han presentado el mismo desafío: la necesidad de una batería completamente cargada y un rango que se limitaba a la carga. Los primeros aparatos eléctricos atraían principalmente a las mujeres. No requerían un arranque manual peligroso, eran seguros, silenciosos y cerrados, y en esa época, la mayoría de las mujeres solo usaba un automóvil para ir de compras urbanas y visitar a sus amigos. Además, las chicas chic que podían pagar una electricidad no necesitaban ir al trabajo. Aunque su padre estricto quería que Ferdinand Porsche trabajara en la tienda de orfebres para la familia, un curioso y joven Ferdinand, como muchas personas en el cambio de siglo, estaba fascinado con la electricidad. Cuando tenía solo 13 años, construyó sus propias baterías y electrificó su hogar y el taller familiar en Mattersdorf. Aunque su padre enojado destruyó las baterías, la madre de Porsche le permitió tomar clases nocturnas en el Staatsgewerbeschule en Reichenberg, después de lo cual comenzó a trabajar en ingeniería eléctrica. Viajó en una bicicleta, para lo cual construyó un motor eléctrico de ocho lados para conducir la rueda trasera.

Los esfuerzos de Porsche llamaron la atención del industrial austriaco Ludwig Lohner. El joven Fernando estaba fascinado con los automóviles. Él vio el potencial en electricidad y comenzó a desarrollar un 'motor de rueda' de tracción delantera que eliminaría la necesidad de engranajes y un diferencial. Presentó su idea a Lohner, quien de inmediato vio una oportunidad patentable, potencialmente generadora de dinero, que podía ser autorizada. Porsche se fue a trabajar para Lohner, que tenía una gran fábrica con máquinas herramientas y artesanos impulsados ​​por vapor que podían construir las máquinas que entonces imaginaba Ferdinand, de 24 años. Su idea para un automóvil difería de cualquier cosa en el mercado. La creación de Porsche tenía sus motores eléctricos montados en los cubos de las ruedas delanteras. En lugar de un paquete de baterías, el Lohner-Porsche usó dos pequeños motores de gasolina para alimentar directamente un generador, que a su vez produjo un suministro de electricidad para impulsar las ruedas delanteras. Porsche y Lohner exhibieron su prototipo en la Feria Mundial de París de 1900. Los propietarios de automóviles eléctricos en ese momento solían tener una pequeña estación de carga en sus garajes. La idea de Porsche montó el cargador en el automóvil, por lo que la capacidad de alcance estaba determinada por cuánto tiempo funcionaría el motor en un tanque de gasolina. Porsche ya tenía un chasis de automóvil eléctrico, que había utilizado para competir en la carrera de Semmering-Bergrennen. También tenía un par de motores de gasolina de 2,5 hp De Dion-Bouton de un cilindro, que montó entre el asiento del conductor y el asiento trasero del pasajero.

ELos motores expuestos impulsaban generadores eléctricos gemelos que accionaban los motores del cubo de la rueda delantera, mantenían las baterías del automóvil cargadas (para arrancar los motores, para encender el encendido y alimentar un acumulador para que siempre hubiera suficiente electricidad), y conducían una bomba de agua que mantenía los motores se enfrían No hubo necesidad de una línea motriz porque el generador no estaba unido mecánicamente a los cubos de las ruedas. Fue el primer híbrido, aunque el término "híbrido" no existía. Porsche le dio a su auto un nombre latino, Semper Vivus, que se traduce como "por siempre vivo". Por supuesto, hubo algunos problemas. El prototipo pesado tenía un eje trasero sólido y ninguna suspensión trasera. Aún más problemático, su primer acumulador requirió 74 celdas de batería, que, junto con los motores gemelos, dos generadores (cada uno produciendo 90 voltios y 20 amperios), los motores eléctricos pesados ​​en las ruedas y el tanque de combustible, significaban el híbrido pesaba 1,200 kg, (alrededor de 2,640 libras). Porsche volvió rápidamente a un acumulador más pequeño de 44 celdas, lo que ayudó algo. La inteligencia abundaba. Para hacer una copia de seguridad, el conductor simplemente invirtió el circuito eléctrico. El acumulador garantizaba que cualquier exceso de electricidad estuviera listo a pedido. Había espacio para cuatro o cinco personas, pero los motores / generadores expuestos con su humo, aceite y humo no habrían sido una situación cómoda. Y no había defensas, por lo que los caminos fangosos de esa época habrían causado un problema. Lohner y Porsche mostraron su creación en el 1901 Paris Motor Salon, a pesar de que Porsche ya estaba planeando "la próxima gran cosa". Las fotos antiguas muestran varias variaciones, incluida una con cubos eléctricos de cuatro ruedas.

Teniendo en cuenta los inconvenientes de Semper Vivus. La siguiente modelo de Lohner de Porsche tenía solo un motor de gasolina. Estaba equipado con un arranque eléctrico, y un generador de eje único, funcionando a una velocidad constante, se montó debajo del asiento del conductor. La segunda edición se llamó Porsche-Lohner Mixte. (Mixte es una palabra francesa, que significa la combinación de motores de gas y eléctricos). Las fotos antiguas muestran un auto de turismo grande y de aspecto convencional, con serpentines del radiador montados en la parte frontal protegidos por una capucha baja. Los guardabarros acampanados mantienen a los pasajeros secos. Los prominentes cubos de las ruedas delanteras encapsulaban los motores eléctricos planos que tenían conmutadores montados en sus caras externas para el acceso de servicio. Aunque parezca increíble, Lohner-Porsche Mixte se mantuvo en producción (aunque su fabricación se trasladó a Austro-Daimler), hasta 1915. Su precio elevado varió de 14.400 a 34.028 coronas austriacas (Coronas), lo que se traduce en $ 2.900 para: $ 6,840 en esa época, y unos $ 80,000 a $ 200,000 en 2018 dólares. No muchos fueron vendidos. Uno de los primeros clientes fue un concesionario de automóviles emprendedor, Emil Jellinek, que pidió cinco 1902 Model Mixte para su reventa. Jellinek, como se recordará, compró suficientes autos de Daimler, por lo que podrían llamarse así por su hija, Mercedes.

Porsche compitió con su modelo Mixte en la colina de Exelburg en Austria en 1902, ganando la clase de autos grandes. Aunque el costoso Mixte no fue un éxito de ventas, Porsche pudo demostrar el sistema dual de poder en las maniobras militares para Archduke Ferdinand y élite de los aristócratas austrohúngaros. Con el tiempo, eso pagaría grandes dividendos. Mientras tanto, Emile Jellinek estaba transformando el anticuado Austro-Daimler en una empresa automotriz moderna. Necesitando un ingeniero inteligente, Jellinek contrató a Ferdinand Porsche como su Director Técnico para diseñar una nueva línea de vehículos eléctricos y de gasolina. Debido a la depresión de las condiciones económicas, la empresa fracasó en 1907. Impávido, Ferdinand Porsche trabajaría con Paul Daimler, diseñando motores de automóviles y aviones. Nunca dejó que una buena idea se quedara en el camino, Ferdinand Porsche adaptó el núcleo del cubo de la rueda propulsado eléctricamente para aplicaciones militares. Más tarde diseñó "remolcadores" potentes, que fueron enganchados a remolques equipados con cubos de ruedas eléctricos de Porsche. Pudieron remolcar grandes piezas de artillería por escarpadas montañas, obteniendo así una ventaja estratégica sobre los enemigos de Austro-Hungría en la Primera Guerra Mundial. La historia automotriz está repleta de ejemplos de grandes ideas fallidas que se desarrollaron décadas antes, pero que no se pudieron ejecutar de manera confiable y práctica. El mundo se había olvidado en gran parte del primer híbrido de Porsche, pero la compañía no.

Quizás para contrarrestar todo el bombo sobre el Prius de Toyota, en 2011, Porsche AG construyó una réplica operativa de tamaño completo de la Semper Vivus. Una recreación fue construida por un técnico de Porsche, llamado Hubert Drescher. Trabajó a partir de fotografías antiguas y de un dibujo técnico superviviente, y el automóvil se mostró a los periodistas en el Salón de Ginebra. Como Porsche acababa de presentar su 918 Spyder Hybrid roadster, era el momento perfecto para recordarle al mundo que el fundador de la compañía, Ferdinand Porsche, había sido pionero en el concepto híbrido más de un siglo antes. El historiador Karl Ludvigsen, quien podría decirse que escribió más sobre Porsche ("Se esperaba la excelencia", "Guerras del profesor Porsche") que nadie, dice: "Porsche fue más feliz al crear desde los principios básicos. Esto implicaba un riesgo, pero sabía que sin riesgo no podrían lograrse logros ". Sin duda, Ferdinand Porsche, ayudado por su talentoso hijo Ferry, tenía esos mismos pensamientos cuando su entonces radical radical de posguerra, refrigerado por aire, motor trasero, escarabajo- coche deportivo en forma de se inició en 1948.