Autonomia
La Autonomia de los coches eléctricos según el ciclo NEDC rondan en la mayoría de los modelos los 200-300 kilómetros por carga
Hoy, el mercado de vehículos eléctricos está compuesto por vehículos eléctricos de batería (BEV), híbrido enchufable (PHEV) y vehículos eléctricos híbridos (HEV). Entre estos vehículos, solo el BEV no requiere gasolina en cualquier punto durante la operación, confiando únicamente en electricidad pura energía de la batería
¿Cómo funciona un coche eléctrico?
De los tipos de vehículos eléctricos disponibles, el PHEV, como el BEV, utiliza una batería de iones de litio y se ejecuta en motor eléctrico, pero el vehículo cambia a gasolina cuando el la batería se agota.
El HEV tiene un motor eléctrico y tren motriz pero aún funciona con gasolina. Modelos HEV, como el omnipresente Toyota Prius, han estado disponibles desde 1999 en los EE. UU. Y más de 4 millones de vehículos han sido vendidos hasta la fecha.01
Por el contrario, los BEV han estado disponibles en el mercado desde diciembre de 2010, cuando se presentó el Nissan LEAF. Desde la introducción del Nissan LEAF, aproximadamente 275,000 BEVs02 han sido vendidos en los Estados Unidos. El crecimiento interanual en las ventas de BEV ha sido positivo en cada año posterior, aunque la tasa de crecimiento se ha desacelerado en los últimos años. Esto podría deberse a múltiples factores, incluido un marcado descenso en el precio de la gasolina
¿Cuanto cuesta un coche electrico?
En 2015, la consultora ADL (proveedor entre otros del Gobierno de Estados Unidos) realizó un estudio denominado Battery Electric Vehicles vs. Internal Combustion Engine Vehicles que pretendía comparar los costos totales de la vida de un vehículo, desde la fabricación hasta el tratamiento de los residuos una vez terminada su vida útil
Para llegar a los costos comparativos de por vida para BEV e ICEV (Vehiculo de Motor de Combustion Interna), utiliza un indicador llamado Costo total de propiedad (TCO). TCO está compuesto por dos categorías principales de costos: los incurridos por el fabricante del equipo original (OEM) y los incurridos una vez la propiedad del vehículo se ha transferido al consumidor.
TCO es una representación económica de cuánto costará poseer un vehículo durante la vida útil del vehículo, y encapsula todo el costo incurrido durante el ciclo de vida de veinte años de un vehículo. por costos incurridos antes de la transferencia de propiedad, utiliza una medida llamada costo total de propiedad (TCO).
Encapsula TVC todas las entradas de costos que entra en la fabricación de un vehículo, desde el diseño, ingeniería y fabricación, así como el costo de la garantía y por encima, y da como resultado el vehículo en la puerta de la fábrica. Una vez la propiedad se transfirió al consumidor, los costos incluyen el Costos en uso de operación y mantenimiento del vehículo, y costos al final de la vida asociados con la eliminación del vehículo
El estudio concluye que los BEV eran significativamente más caros poseer y operar durante la vida útil de un vehículo. Para un Vehículo de pasajeros compacto en 2015, ADL descubrió que el BEV era un 44% más costoso que un ICEV equivalente. Para un Vehículo de pasajeros de tamaño mediano, el diferencial de impacto de costo fue incluso más pronunciado: el BEV era un 60% más caro que un ICEV comparable.
¿El coche eléctrico es ECO?
Hay relativamente poca controversia sobre cómo medir el potencial de calentamiento global (GWP) de ICEVs. Emisiones de escape de la combustión de gasolina en un motor de combustión interna combinado con las emisiones aguas arriba asociadas con la gasolina: la producción y distribución contribuyen con la mayoría de los invernaderos emisiones de gases de un ICEV. Un rango confiable para dicho ciclo de vida las emisiones han sido establecidas por una mayoría de estudios.
Por el contrario, los BEVs (Eléctrico Puro) presentan un desafío único, aunque los vehículos no producen emisiones del tubo de escape, los BEV sí dependen de las plantas de energía y redes para cargar sus baterías. Además, La I + D y la fabricación de BEV depende en gran medida de una variedad de diferentes procesos, como minería y purificación de metales pesados, y fabricación de pilas de baterías (que incluye disolventes orgánicos y varios procesos químicos) y estos insumos generan diferentes impactos ambientales adversos en comparación con los utilizados en el I + D y la fabricación para ICEVs.
Con mucho, uno de los aspectos más controvertidos de GWP para BEV es la producción del paquete de batería de iones de litio.
Otro punto crítico cuando se miden GWP se centra en las emisiones generadas por la planta de energía que produce la electricidad necesaria para cargar el coche eléctrico. Dependiendo de dónde se conduce un BEV, el local La mezcla de energía de la red eléctrica puede tener un mayor o menor impacto.
ADL concluyó que el ciclo de vida GWP fue aproximadamente un 23% menor para un BEV compacto de pasajeros y un 19% menos para un 2015 de tamaño medio BEV de pasajero comparado con ICEV equivalentes. La diferencia entre 23% para un BEV compacto de pasajero y 19% para un pasajero de tamaño medio BEV es casi completamente atribuible a la batería más grande en el BEV de tamaño medio para pasajeros.
