È probabile che un'auto così evocativa di baguette appena sfornate fosse il prodotto di un Pierre-Jules Boulanger. Dopo essere stato nominato vice presidente della allora combattente Citroën nel 1935, Boulanger, presumibilmente ispirato alla visione di un carro trainato da cavalli che combatté vicino a Parigi, si rese conto che la Francia aveva bisogno di un trasporto semplice ed economico.

Le automobili esistenti, come la Peugeot 201 e la nuova Simca 5, erano piccole ed essenziali, ma anche queste erano fuori dalla portata del paese francese medio, sia in termini di prezzo al dettaglio che di manutenzione continua. Boulanger vide una lacuna nel mercato del motorsport minimalista e decise che Citroën avrebbe dovuto riempirlo.

L'anno seguente ha istigato quello che sarebbe diventato uno dei migliori progetti di design nella storia europea. Il riassunto era semplice: l'auto doveva essere abbastanza robusta da resistere a sconnesse strade rurali, abbastanza forte da trasportare quattro persone e 50 kg di prodotti (un venditore istintivo, Boulanger specificò un sacco di patate o un barile di birra a seconda del pubblico), abbastanza economica da consumare un massimo di tre litri di benzina per 100 km e abbastanza raffinata per trasportare una scatola di uova attraverso un campo arato senza interruzioni.

Boulanger ha installato André Lefebvre come ingegnere capo e Flaminio Bertoni come stilista. Hanno chiamato il progetto très petite voiture, o "TPV" in breve.

Iniziarono a progettare il TPV in segreto presso gli stabilimenti della Michelin a Clermont-Ferrand, con Boulanger che manteneva il controllo delle falconi sulle procedure. Ha persino creato un reparto per pesare e regolare ogni componente per garantire uno spreco minimo. Ma il vigore con cui Boulanger abbracciava il minimalismo era evidente nel suo primo prototipo; il suo corpo sfregava, il telaio scricchiolava e i sedili in stile amaca sospesi dal tetto dell'auto erano pericolosamente instabili. Il terminale POS è stato consumato a proprio costo.

Le modifiche furono apportate, l'austerità fu ridotta e nel 1939 il POS fu considerato appropriato per il pubblico francese. C'è stata una gara iniziale di 250 auto e il 2 settembre 1939 il primo modello è stato pulito, lucidato e pronto per essere mostrato al pubblico in attesa. Il giorno dopo, Francia e Gran Bretagna dichiararono guerra alla Germania. Il Salone di Parigi, dove il modello sarebbe stato rivelato, fu sospeso e la linea di assemblaggio Citroën fu convertita per produrre equipaggiamento militare. Il progetto per costruire un'auto economica per le masse francesi è stato ufficialmente cancellato. In via ufficiosa, tuttavia, Boulanger ha perseverato. Lo sviluppo continuò in segreto e per assicurare che il TPV non cadesse nelle mani dei nazisti, Citroën aveva prototipi camuffati da camion, nascosti nei fienili e sepolti nelle fattorie per ragioni di sicurezza. La resistenza francese ha di nuovo etichettato le carrozze dei treni che portavano altri esempi per ingannare i tedeschi e far credere loro che contenessero solo attrezzature agricole. Boulanger rifiutò categoricamente di collaborare con le autorità tedesche e fu incluso come nemico del Reich da Gestapo, che tentò di arrestarlo più volte. Nel 1941 erano stati apportati alcuni cambiamenti chiave. Il motore da 375 cc a due cilindri raffreddato ad acqua è stato sostituito da un'unità di aria condizionata della stessa dimensione, progettata da Walter Becchia. Ha anche installato un cambio a quattro marce, un miglioramento rispetto ad altre piccole auto francesi dell'epoca come la Peugeot 202 e la Traction Avant di Citroën, mentre gli orribili sedili amaca sono stati sostituiti da qualcosa di più simile a una sedia. La 2CV non solo è sopravvissuta alla guerra, ma è notevolmente migliorata. Tuttavia, la battaglia di Boulanger non era finita. Il governo francese ha introdotto Plan Pons, una strategia per ristrutturare l'industria automobilistica che porta il nome dell'ufficiale navale trasformato in funzionario Paul-Marie Pons. Questo piano non solo limitava la produzione di automobili per garantire che i materiali rari fossero usati per i progetti di ricostruzione essenziali, ma dividesse anche grossolanamente il mercato automobilistico tra i produttori esistenti.

Simca e Panhard avrebbero continuato a costruire auto di livello base, Peugeot e Renault avrebbero prodotto vetture più grandi, mentre a Citroën era stata assegnata la parte finale "premium" del mercato. Fu decretato che a Citroën fosse concesso di creare un solo modello, l'elegante ed esclusiva Traction Avant, frustrando il piano di Boulanger di creare un'auto a prezzi accessibili per la gente. Ma le strade nelle grigie annees avevano un bisogno ancora maggiore di 2CV rispetto a prima della guerra. I veicoli trainati dai cavalli erano riemersi per necessità; solo il cinque percento delle automobili in Francia erano ancora utili dopo la guerra, la maggior parte funzionava a gas dalla città e la rete stradale era caduta in rovina. La Francia aveva bisogno della sua "macchina popolare". Nel 1948, quasi un decennio dopo, fu presentato al Salone di Parigi. Plan Pons terminò nel 1949 e fu consegnata la prima vettura, la 2CV di tipo A. Rimase una macchina di base nonostante dieci anni di progressi; un motore bicilindrico da 375 cc prodotto intorno ai 9 CV, il suo design si è concentrato sulla riduzione al minimo delle parti mobili per ridurre la necessità di costose riparazioni. Spesso interpretato erroneamente come riferimento alla potenza fisica dell'automobile, il "deux chevaux" si riferisce a una gamba fiscale basata sul potere fiscale piuttosto che a tutto ciò che può essere misurato sulla manovella. La ventola di raffreddamento e la dinamo erano integrate nell'albero motore in un unico pezzo, il che rende le cinghie di trasmissione superflue. L'unica parte idraulica dell'intera vettura erano i freni, e gli strumenti erano limitati solo al tachimetro e all'amperometro. Se ti fermavi e volevi che i tuoi tergicristalli continuassero a funzionare, dovevi farlo a mano. L'unico conforto della creatura era un antipasto elettrico, aggiunto poco prima del lancio; Era molto lontano dai Delahayes, Bugatti e Delaggi della Francia prebellica. La stampa automobilistica era molto critica, con un corrispondente di Autocar britannico che commentava che "è il lavoro di un designer che ha baciato il flagello dell'austerità con un fervore quasi masochista". Tuttavia, Citroën è stata inondata dagli ordini dei clienti (il che dimostra che gli autori di auto sono spesso lontani dalla norma) ei primi utenti erano entusiasti della semplicità di 2CV.

Entro pochi mesi dal suo lancio, la lista d'attesa è stata estesa a cinque anni. Gli esempi di seconda mano sono diventati più preziosi delle nuove versioni in quanto gli acquirenti potrebbero dimezzare i tempi di attesa. La produzione è passato da 876 unità nel 1949 a oltre 6.000 nel 1950. Nel vero spirito di uguaglianza, la politica Boulanger ha dichiarato che la priorità dovrebbe essere data a coloro che hanno dovuto viaggiare in auto al lavoro, come veterinari, medici e agricoltori campo e per coloro per i quali le auto "normali" sono troppo costose per essere acquistate. Boulanger morì nel novembre 1950, ma la sua idea prese vita; alla fine del 1951, 100 macchine lasciarono la fabbrica una settimana. Milioni sarebbero venduti in tutto il mondo. Un mercato prospero era il continente africano. Il 2CV Sahara era una versione con trazione integrale progettata per un terreno più insidioso di quello della Francia; aveva due motori, due trasmissioni, due serbatoi di benzina e il doppio del prezzo di vendita di un 2CV standard. Seguì un flusso inarrestabile di miglioramenti ed edizioni speciali, come l'AZ, il Dolly, il 6 Club e l'elegante Charleston in due tonalità. Il mio preferito è il Cocoricò, che si traduce in francese come "cock-a-doodle-do", la vettura sfoggiava un lavoro di vernice tricolore e fu ottimisticamente progettato per sostenere la squadra di calcio francese in Coppa del Mondo nel 1987. (Anche dopo che la Francia è stata eliminata dalla competizione per la Germania Ovest, Citroën è andato avanti con il modello. Hanno rimosso il decalcomanie calcio e lanciato come previsto, vendendo quasi immediatamente 1.000 esempi. Rimane una delle edizioni speciali di 2CV il più ricercato.) Per 42 anni, la 2CV ha lasciato la sua linea di produzione. Alla fine, cominciò a sentirsi vecchio stile e nel 1990, quando l'industria automobilistica francese rivolse i suoi sforzi a modelli come Clio e 605, Citroen smise di costruire il suo piccolo e piccolo 2CV. Sviluppato alla vigilia della guerra in Europa, questo modello è sopravvissuto praticamente invariato fino ai giorni del World Wide Web. Gli anni '90 sarebbero diventati un periodo meravigliosamente ottimista nel design automobilistico, soprattutto per i produttori francesi, e la 2CV aveva avuto un ruolo importante nel portarli lì. Totem di un certo pragmatismo gallico, bellezza e longevità della 2CV sta nella sincerità del suo design. Potremmo non vedere mai più un'auto così profondamente onesta. Come direbbero i francesi, "Moins, c'est plus"